Le moteur Cléon Fonte, de son vrai nom « moteur Sierra » connu également sous le code « moteur C » ou « bloc C », est un moteur thermique automobile à combustion interne, conçu et fabriqué par la Régie Renault, au début des années 1960. Il fut présenté au Salon de Genève de 1962. Il est réputé pour sa robustesse et sa longevité.
Ce moteur essence à quatre temps dispose de 4 cylindres en ligne chemisés dans un bloc en fonte, refroidi par eau. Il est doté d’un vilebrequin 5 paliers, d’un arbre à cames latéral, accomapgné de tiges et culbuteurs et d’une chaîne de distribution simple. Sa culasse est en aluminium, avec 8 soupapes en tête.
Histoire
Préambule
Né en 1962, le moteur Renault Cléon Fonte, quatre cylindres, aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 cm3 à 1 565 cm3, de la Floride à la Twingo, en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2.
Remarquable destin de cette mécanique qui animait encore nos chères Twingo à son lancement en 1993, plus de trente ans après sa présentation au Salon de Genève 1962 ! À l’époque, on loua la conception moderne du moteur «Sierra», bientôt rebaptisé «Cléon-Fonte» du nom de l’usine Renault, ultra-moderne, où il fut tout d’abord fabriqué.
Les adaptations techniques ont permis la production de ce moteur en de nombreuses cylindrées, à carburateur simple ou double corps, ainsi qu’à injection avec ou sans turbo. Le « Cléon-Fonte » fut accouplé à des boîtes manuelles à quatre, puis à cinq vitesses et boîtes automatiques en fonction de ses applications et du progrès de la construction automobile.
Il a ainsi équipé une liste impressionnante de modèles au Losange (et pas que), en position arrière, centrale, avant, transversale ou longitudinale : Floride, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1, Clio 1. Sans oublier la gamme Dacia à compter de 1971 !
C’est à partir de cette année-là en effet que Renault étend la fabrication du moteur « C » à l’usine de son partenaire roumain, à Pitești. Dans ces dernières années, ce quatre cylindres n’équipait plus que ces véhicules utilitaires dérivés.
Enfin, le 29 novembre 2004, Dacia a produit le tout dernier moteur « C » de l’histoire. Il s’agissait d’un 1.6 i de 68 chevaux portant le numéro de série 2 527 155.
Au total, ce sont plus de 27 millions de blocs « Cléon-Fonte » qui ont été produits par Renault et par Dacia depuis son lancement. Dont 15 millions en France. Ce moteur a également été assemblé au Portugal, en Espagne, en Turquie, en Colombie et en Argentine.
En France, ce moteur terminera sa carrière en décembre 1996 sur les Twingo, Clio et Express avec le C3G de 1 239 cm3, sur les Super 5 « Bye Bye » avec le C3J de 1 390 cm3 et par la même occasion l’arrêt de la production de la Super 5.
D’ores et déjà ce quatre cylindres a atteint le statut de grand classique dans le cœur des collectionneurs français. Et, à travers le monde, il survit sous le capot de milliers de Renault anciennes, amoureusement préservées, pour certaines, ou conservées à titre utilitaire pour d’autres.
Conception
Tout a commencé à la fin des années 50, quand le bureau d’études Renault, dirigé par l’ingénieur Fernand Picard, a décidé de développer pour la future Renault 8 un groupe plus moderne que le « moteur Ventoux » 850 cm3 de la Dauphine. L’ingénieur René Vuaillat élabore un petit 4 cylindres entièrement nouveau de conception dont la cylindrée devait évoluer de 956 cm3 à 1108 cm3. Coulé en fonte, coiffé d’une culasse en aluminium, ce groupe se caractérisait par son arbre à cames placé très haut dans le bloc et surtout par son vilebrequin à 5 paliers. Dès les premiers essais, il montre une souplesse de bon aloi et surtout davantage de puissance que le 850 cm3 « Ventoux », dont la conception datait de 1944. Il fut baptisé « Sierra », car à cette époque à la Régie, on n’appelait pas encore les moteurs par une lettre, mais par un nom. C’est plus tard qu’il prit le surnom de « Cléon Fonte », où il était fabriqué, accolé à la « fonte » afin de le distinguer du moteur « Cléon-Alu » de la Renault 16, puis enfin « moteur C ».
Début
Le moteur Cléon fonte fit ses débuts officiels au salon de Genève 1962 dans la Renault Floride S en remplacement du 850 cm3, 40 ch, de la Dauphine Gordini. Ce 956 cm3, qui délivrait une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 51 ch en norme SAE, équipa quelques mois plus tard la nouvelle berline R8. Entre-temps, en position centrale arrière, il avait fait ses grands débuts sur la piste, notamment aux 24 Heures du Mans dans le Djet René Bonnet, à l’époque écurie officielle de la Régie.
C’est Amédée Gordini qui s’est chargé de le préparer en le coiffant, soit d’une culasse hémisphérique, soit d’une culasse à 2 arbres à cames en tête autorisant 85-90 ch en 1 000 cm3 contre 70 pour la version 700. Jusqu’en 1963 dans le Djet de compétition, il révéla quelques faiblesses affectant à la rigidité du bloc, entraînant une propension certaine à la rupture de joints de culasse qui poussa Renault à le rigidifier légèrement.
1963 le vit apparaître en 1 108 cm3, cylindrée mieux adaptée à l’utilitaire Estafette, où il fut installé pour la première fois en porte-à-faux. Puis c’est la Floride, à qui l’on reprochait encore des performances trop timides, qui l’accueillit sous son capot arrière avant d’animer mi-1964 la luxueuse R8 Major. C’est en jouant sur l’alésage porté à 70 mm que la cylindrée de 1 108 cm3 offrant une meilleure souplesse avait été obtenue, en créant des entre-axes différents entre les cylindres.
Toujours en compétition, en 1 000 cm3 à 2 ACT, en plus des prototypes Bonnet et Alpine, il motorisa leurs monoplaces de formule 2 et 3, où il se révéla peu convaincant. Il eut plus de bonheur en 1 108 cm3 à jolie culasse hémisphérique à doubles canaux qui fut montée de série fin 1964 sur la sportive R8 Gordini. Gavé par 2 gros carburateurs Solex de 40, le 1 108 cm3 délivrait 95 ch SAE autorisant 170 km/h, en démontrait un indéniable caractère explosif qui lui permit d’équiper les Matra Djet et Alpine Berlinette. Le travail des préparateurs comme Ferry, Amedée Gordini et Mignotet fit grimper sa puissance à 100, puis 120 ch en version 1 296 cm3. La cylindrée évoluera à 1 440 cm3 et même 1 530 cm3, pour développer jusqu’à 145 ch. Des mécaniques plutôt éphémères, car il n’y avait plus beaucoup de métal entre les chemises !
L’apogé
À la fin des années 60, le moteur Cléon fonte était le moteur à tout faire de Renault. Installé aussi bien dans les R8 et R10, berlines à grande diffusion de l’époque, que l’Estafette, il fut également produit à Valladolid, en Espagne. Fin 1966, pour propulser la nouvelle R8 Gordini 1300, il reçut un nouveau bloc désormais à entre-axes uniformes entre les cylindres avec un vilebrequin spécifique à déport latéral, cubant cette fois à 1 255 cm3 pour 88 ch DIN.
Fin 1969, Renault lançait sa R12 à traction avant. Désormais baptisé « C », le « Cléon-Fonte » reprit du service en porte-à-faux avant, profondément remanié pour avouer 1 289 cm3 et 54 ch DIN et revenu à un écartement uniforme entre les cylindres. Malgré ses formidables qualités de souplesse, il n’était plus assez puissant pour motoriser les versions sportives de la R12 et de l’Alpine Berlinette. Dans cette cylindrée de 1 289 cm3, il équipa les Estafette, les R12 et le coupé R15 TL en 60 ch. Mais c’est le 956 cm3 qui revint aux affaires monté en position longitudinale avant accouplé à une nouvelle boite, d’abord sous le capot de la Renault 6, puis surtout dans la R5 TL.
C’est dorénavant cette petite berline qui devait représenter la marque au losange en course. Pour ce faire, Renault recommença, en somme, le travail de Gordini 10 ans plus tôt, mais avec un prix de revient bien inférieur. Poussé à 1 397 cm3, le « moteur Cléon Fonte », coiffé d’une nouvelle culasse hémisphérique, annonçait 93 ch en 1976 dans la R5 Alpine avant de monter à 110 dès 1981 dans la R5 Alpine Turbo.
Entre-temps, il avait équipé la R4 GTL en 1 108 cm3 avant que le modèle de base qui conserva son antique « moteur Billancourt » de 850 cm3 à 3 paliers y vienne à son tour, mais en 956 cm3, en 1986. En 1 397 cm3, coiffé d’une culasse normale, proposé en plusieurs puissances, il prit place sous le capot des R18, qui succédait à la R12. C’est dans cette cylindrée, mais glissé en position transversale avant, qu’il revit le jour en 1981 sous le capot de la R9, élue « voiture de l’année 1982 » et sa sœur la R11 en 1983, puis sous celui des Super 5 en 1984.
Les Renault 9 et Renault 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane 1 et Scénic 1 et dérivé pour les Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 et Twingo 2. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo 2. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane 3 notamment avec le F4RT sur la Mégane 3 RS.
Il y avait déjà 20 ans que le « moteur Cléon-Fonte » était produit ! Avec son arbre à cames latéral et ses 8 soupapes, il faisait déjà son âge par comparaison avec ses jeunes concurrents. Mais, sans cesse amélioré, il était encore compétitif. Et c’était compter sans le turbocompresseur, organe miracle générateur de chevaux-vapeur !
Fin 1980, grâce à un gros turbo, il envoyait l’impressionnante puissance de 160 ch aux roues arrière de la spectaculaire R5 Turbo. Monté en position centrale arrière pour la première fois, ce 1 397 cm3 était accouplé à la grosse boîte de la R30 TX. En rallye la R5 Turbo engagée en groupe B vit progressivement sa puissance grimper de 200 à 300 ch pour culminer à 360 en 1 527 cm3 dans la Maxi de 1985, avant de frôler les 400 (385 exactement) en 1987 sur les versions circuit du championnat de Superproduction. Une mécanique qui bénéficiait de la technologie du 1500 turbo de la F1, notamment l’injection d’eau dans l’admission. Une puissance ahurissante pour un moteur au dessin aussi daté, mais qui n’avait plus grand-chose à voir, il est vrai avec le bloc originel.
Fin de carrière
Après avoir motorisé les R19 et Clio 1 de base, tout le monde pensait, au début des années 90, que ce moteur, qui ne s’était pas si mal adapté aux normes antipollution et au catalyseur, vivait néanmoins ses derniers jours, avec l’arrivée du « moteur Energy ».
Quand la Renault 14 est sortie en 1976, on pensait que le « moteur Cléon-Fonte » allait disparaître puisque celle-ci était équipée du « moteur X » de la Société Française de Mécanique, commun à Peugeot et Renault (moteur également utilisé sur des modèles Peugeot, Talbot et Citroën). Cette « hybridation » avec le principal concurrent d’alors aurait été assez mal perçue par la clientèle et par le réseau d’entretien Renault de l’époque. Du coup, pour les Renault 9 et Renault 11 destinées à remplacer la Renault 14, Renault revient vers son « moteur Cléon-Fonte » qui était déjà considéré comme ancien avec son arbre à cames latéral, ce, dès le début des années 1980. La Renault 9 redonne une seconde vie à ce moteur, elle est la première voiture à utiliser un moteur Renault en position transversale, donc le « Cléon-Fonte » sera monté pour la première fois en position transversale sous un capot, accouplé à la boîte de vitesses JB.
On s’apprêtait à l’enterrer définitivement quand la Twingo pointa son regard en 1993, marquant son retour aux affaires, cette fois réalésé à 1239 cm3, spécifiquement pour la Twingo 1. Les journalistes reprochèrent beaucoup à la Twingo d’utiliser ce vieux moteur. En effet, le « moteur Energy » des R19 et Clio, de par sa conception avec sa culasse hémisphérique qui place l’échappement à l’avant de la culasse, ne pouvait pas rentrer sous le capot de la petite Twingo. Jusque fin 1996, toujours de bon pied bon œil, il fit de l’assez et bon boulot dans cette citadine avant de laisser définitivement place au tout nouveau « moteur D » (type D7F) de 1 149 cm3, plus moderne. Le moteur D7F remplacera en simultané le moteur 1.2 « Cléon-Fonte » des Twingo et le moteur 1.2 « Energy » sur les Clio. Le « Cléon-Fonte » continuera à être fabriqué par Dacia jusque fin 2004, pour équiper les Berlina dérivées de R12 !
Cylindrée
Le moteur Renault Cléon Fonte fut décliné sous les principales cylindrées suivantes :
| TYPE | CYLINDREE (cm3) |
| 689 – C1C | 956 |
| 688 – 804 – C1E | 1108 |
| C1G | 1237 |
| C3G | 1239 |
| 812 | 1255 |
| 810 – C1H | 1289 |
| 804 | 1296 |
| C3J | 1390 |
| 840 – 847 – C1J – C2J – C3J – C6J – C7J | 1397 |
| C7K | 1430 |
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Sources : Documentation Renault, Wikipedia et cleon-fonte.forumactif.com