La Genèse de la Twingo 1 — Du serpent de mer au coup de génie X06

L’impossible équation de la petite voiture économique (1975-1981)

Le programme VBG : À la recherche de l’héritière de la R4

L’impasse économique et les leçons du choc pétrolier

Au lendemain du second choc pétrolier de 1979, la nécessité de produire une citadine ultra-sobriété devient une priorité absolue. Toutefois, ainsi que le souligne Christophe Bonnaud journaliste spécialisé dans le design automobile, le programme VBG se heurte à une contradiction financière insurmontable : le coût de fabrication d’une toute petite voiture est presque équivalent à celui d’une citadine polyvalente de segment supérieur, alors que son prix de vente final doit impérativement rester très bas. Les marges prévisionnelles sont négatives. Incapable de rentabiliser le véhicule, la direction gèle le projet au début des années 1980.

La tentation du monospace urbain : Des projets W60 à l’étude 126 (1981-1986)

L’effet « Espace » et la déclinaison monovolume

Au début des années 1980, Renault développe en partenariat avec Matra ce qui deviendra la Renault Espace (commercialisée en 1984). L’architecture monovolume — où le capot moteur et le pare-brise s’inscrivent dans un même alignement continu — apparaît comme une révélation.

Selon les archives d’époque dépouillées par L’Auto-Journal, les équipes du style Renault décident d’adapter cette formule à une petite voiture urbaine. C’est la naissance du projet W60 en 1981. En éliminant la séparation nette entre le compartiment moteur et l’habitacle, les designers réalisent qu’ils peuvent offrir une habitabilité spectaculaire dans un encombrement extérieur restreint.

L’intervention de Marcello Gandini et le projet « Besoin 126 »

Le programme évolue au milieu des années 1980 sous l’appellation « Besoin 126 » (puis N60). Il s’agit de trouver l’équivalent moderne de ce que fut la 4CV ou la R4 en son temps. Pour débloquer la situation stylistique, la Régie fait appel à des consultants externes de prestige, au premier rang desquels figure le designer italien Marcello Gandini, célèbre père des Lamborghini Miura et Countach.

Dans les enquêtes rétrospectives publiées par L’Argus Automobile, on découvre que Gandini propose une série de maquettes monovolumes très audacieuses, caractérisées par un pare-brise très incliné et des porte-à-faux réduits au minimum. Si la proposition de Gandini est jugée séduisante sur le plan architectural, elle manque encore de la rondeur et de la sympathie nécessaires à un véhicule populaire d’entrée de gamme.

Le rejet du comité de direction et le gel du programme

En 1986, la situation financière de Renault est critique. Le groupe enregistre des pertes d’exploitation massives et le nouveau PDG, Georges Besse, puis son successeur Raymond Lévy, imposent une rigueur budgétaire drastique. La maquette du projet 126 est présentée aux dirigeants de l’entreprise : le verdict tombe, brutal. La voiture est jugée triste, étrange et commercialement trop risquée. Le dossier est une fois de plus rangé dans les cartons, frôlant l’abandon définitif.

Le déclic et la métamorphose : Le projet X06 (1987-1992)

L’arrivée de Patrick le Quément et la redécouverte du projet

Le tournant historique survient à l’automne 1987. Patrick le Quément est nommé Directeur du Design Industriel de Renault. Ce dernier se souvient comment, lors de sa tournée des ateliers du centre de style de Boulogne-Billancourt, il tombe en arrêt devant une maquette poussiéreuse du projet 126.

Le Quément perçoit immédiatement le génie de la silhouette monovolume, mais décèle son point faible : le véhicule manque cruellement d’âme et de chaleur. Il convainc la direction de relancer l’étude sous le code officiel de Projet X06. Face au scepticisme récurrent du comité de direction, Le Quément envoie au PDG Raymond Lévy une note devenue mythique dans l’histoire du management industriel :

« Le plus grand risque pour Renault est de ne pas prendre de risque. Je vous demande de voter pour le design instinctif contre le marketing d’analyse. »

Convaincu par cette audace, Raymond Lévy donne son feu vert définitif en 1989.

La rigueur du Design to Cost selon Yves Dubreil

Pour rendre le projet X06 rentable là où tous les autres avaient échoué, Renault nomme l’ingénieur Yves Dubreil à la tête de la division projet afin d’appliquer avec une poigne de fer la méthode du Design to Cost (conception à coût objectif) :

1. Une offre ultra-simplifiée : Une seule carrosserie 3 portes, un seul moteur au lancement (le bloc 1.2L Cleson-Fonte éprouvé et amorti), une seule finition et quatre couleurs vives uniques (Jaune Indien, Rouge Coral, Vert Coriandre, Bleu Outremer).
2. Réduction drastique de la diversité : L’absence d’options complexes permet d’optimiser la chaîne de montage de l’usine de Flins et de comprimer le prix de vente sous la barre symbolique des 55 000 francs français.
3. Le sanctuaire de l’innovation : Les économies réalisées sur la mécanique permettent d’investir massivement là où le client perçoit la valeur ajoutée : la banquette arrière coulissante sur 17 cm, capable de transformer l’habitacle en un véritable salon modulable.

Le coup de crayon de Jean-Pierre Ploué : L’invention du regard

Au sein du studio de design, le style extérieur est confié au jeune designer Jean-Pierre Ploué dont la mission fut de transformer un volume monocorps potentiellement utilitaire en une silhouette attachante et espiègle, ce, sous l’égide de Patrick le Quément.

Il dote la face avant d’optiques semi-circulaires surmontées de prises d’air sur le capot rappelant des narines, composant un visage anthropomorphe d’une expressivité inédite. La citadine ne ressemble plus à une voiture froide, mais à un personnage de bande dessinée. À l’intérieur, Gérard Gauvry conçoit une planche de bord épurée ornée de boutons de commande ronds de couleur verte (évoquant des bonbons acidulés) et d’un affichage numérique central.

Le choc du Mondial 1992 et le lancement commercial (1992-1993)

Le raz-de-marée de la Porte de Versailles

Le 5 octobre 1992, lors de l’ouverture du Mondial de l’Automobile de Paris, le stand Renault crée une véritable émeute média. La Twingo (nom inventé par la spécialiste en Naming Manfred Gotta, combinant Twist, Swing et Tango) choque autant qu’elle émerveille.

Les observateurs de la presse automobile internationale saluent immédiatement une rupture stylistique aussi marquante que le fut la Mini de Alec Issigonis en 1959 ou la Renault 4 en 1961. Avec sa campagne de publicité mythique signée par le dessinateur Philippe Petit-Roulet et le slogan « À vous d’inventer la vie qui va avec », Renault impose une communication joyeuse et décalée.

Un triomphe industriel et sociologique

Commercialisée à partir de mars 1993, la Twingo 1 devient instantanément un phénomène de société. En transcendant les classes sociales — adoptée aussi bien par les jeunes permis, les familles urbaines que la bourgeoisie des beaux quartiers —, elle dépasse toutes les prévisions de vente de la Régie.

Produite à plus de 2,4 millions d’exemplaires sur le marché européen jusqu’en 2007 (et poursuivie jusqu’en 2012 en Amérique du Sud), la Twingo I aura démontré la justesse de la vision de Patrick le Quément et d’Yves Dubreil : transformer une contrainte économique en un chef-d’œuvre d’ergonomie et de design.

Envie d’en savoir plus sur les visages derrière le projet X06 ?

🎥 Pour aller plus loin : Archives visuelles & Vidéos

Pour visualiser l’évolution concrète des maquettes en argile, des prototypes VBG, W60 jusqu’aux secrets du projet X06, consultez le dossier vidéo très documenté réalisé par les journalistes de L’Argus :

🎬 Découvrir l’histoire de la Twingo à travers ses maquettes (L’Argus) ➔